In der verkehrspolitischen Debatte wird zwar viel von Elektromobilität gesprochen, meist ist damit aber nur das Elektroauto gemeint. Dabei wird vergessen, dass seit mehr als hundert Jahren elektrisch betriebene Züge auf Schienen verkehren, die sicherer als der Straßenverkehr sind und deutlich weniger Energie verbrauchen - deswegen brauchen wir die Elektrifizierung des gesamten deutschen Schienennetzes. Ebenfalls vergessen werden meist neue Formen der Elektromobilität wie E-Fahrräder, E-Lastenräder, die größere Reichweiten per Rad ermöglichen bzw. den Transport schwerer Güter. E-Roller sehen wir skeptisch, sie scheinen überwiegend lediglich zur Spaß-Mobilität genutzt zu werden.
Elektroautos und -Lastwagen bieten die Chance, den Straßenverkehr zukünftig stärker mit erneuerbaren Energien und damit sauberer und klimafreundlicher zu betreiben – vorausgesetzt, der Ausbau der erneuerbaren Energien hält mit dem zusätzlichen Strombedarf Schritt.
Eine reine Antriebswende ist aber keine Verkehrswende. Die reine Umstellung des Pkw-Antriebes reicht bei weitem nicht aus, die Klimaschutzanforderungen zu bewältigen. So viel aus erneuerbaren Energien erzeugten Strom gibt es schlicht nicht und wird es auch nie geben, und der Abbau der für eine so hohe Anzahl von Fahrzeugen benötigten Rohstoffe ließe sich nicht sozial- und umweltgerecht verwirklichen.
Es müssen insgesamt weniger Autos werden und diese müssen kleiner und leichter werden – statt immer größer und schwerer, wie bislang. Wir brauchen deswegen Konzepte zur Verkehrsvermeidung und eine Verlagerung auf die umweltfreundlichere Bahn und den ÖPNV.
Alternativ zur Elektromobilität werden die Brennstoffzelle mit Wasserstoff als Energiequelle und synthetische, das heißt aus Strom hergestellte, Kraftstoffe diskutiert. „Verkauft“ wird das unter dem positiv klingenden Schlagwort der Technologieoffenheit. Beide haben aber eine wesentlich schlechtere Energieeffizienz, die Brennstoffzelle benötigt zwei bis vier Mal so viel Energie wie der Batterieantrieb, synthetische Kraftstoffe haben sogar nur maximal 20 % des Wirkungsgrades. Zudem stehen synthetische Kraftstoffe in den kommenden Jahren gar nicht ausreichend zur Verfügung und selbst bei Lkw setzen alle führenden Hersteller mittlerweile auf den effizienten, kostengünstigen und leistungsfähigen Batterieantrieb. Sinnvolle Einsatzbereiche liegen also lediglich dort, wo das höhere Gewicht der Batterie und deren Speicherkapazität einen Einsatz des Stromantriebes ausschließt, also im Luftverkehr oder der Schifffahrt, vor allem aber wird Wasserstoff in der Industrie benötigt.
Gegen Elektroautos wird oft der höhere Kaufpreis der Fahrzeuge ins Feld geführt, allerdings werden spätestens Mitte der 2020er Jahre E-Autos Verbrenner bei der Reichweite und im Preis einholen. Die technisch aufwendigeren Verbrennungsmotoren werden sukzessive teurer, so dass hierin keine Zukunftsperspektive für den Erhalt von Arbeitsplätzen liegt. Im Gegenteil droht die Gefahr, bei zu langem Festhalten am alten Produktionsmodell technologisch abgehängt zu werden, neue Beschäftigungsfelder zu vernachlässigen und im Ergebnis massiv Arbeitsplätze zu verlieren. Deswegen setzen wir uns dafür ein, den Verkauf neuer Pkw mit Verbrennungsmotor spätestens ab 2030 zu verbieten. Zudem müssen die Vorgaben der EU zur Senkung des Verbrauches neuer Pkw und Lkw deutlich verschärft werden.
Achillesferse von Elektroautos sind die für Produktion und Betrieb benötigten Rohstoffe. Inakzeptabel sind unhaltbare Arbeitsbedingungen, wie etwa Kinderarbeit und die massive Umweltverschmutzung und -zerstörung, etwa bei der Gewinnung von Lithium. In der Gesamtabwägung schneiden Elektroautos dennoch besser ab als Verbrennerfahrzeuge auf Erdölbasis, zu deren Produktion und Betrieb ein vielfaches an mineralischen und chemischen Rohstoffen eingesetzt werden muss. Es braucht deshalb ein verbindliches, wirksames Überwachungs- und Zertifizierungssystem für Rohstoffe über alle Lieferketten, um soziale und ökologische Standards zu verankern. Der Rohstoffeinsatz nicht allein in Batterien ist stark zu reduzieren, was u.a. weitere Forschung und öffentliche Investitionen begründet. Die Nachnutzung der Batterien („second life“) etwa als Stromspeicher und die gesetzlichen, technischen und finanziellen Voraussetzungen zum Batterie-Recycling sind parallel und verbindlich im industriellen Maßstab auszubauen.
Die Bundesregierung ist mit ihrem Ziel, bis 2020 eine Millionen Elektrofahrzeuge auf die Straße zu bekommen, gescheitert. Subventionen für die private Anschaffung von Elektroautos - insbesondere die seit 2016 geltende Kaufprämie - lehnt DIE LINKE im Bundestag dennoch ab – wir wollen den PKW-Besitz nicht subventionieren. Private Pkw stehen außerdem mehr als 23 Stunden am Tag nutzlos herum, wohingegen Busse und Taxen und Lieferfahrzeuge fast durchgehend im Einsatz sind. Deswegen wollen wir die öffentlichen Mittel hier gezielt einsetzen um den größten Klimaeffekt zu erzielen. Für eine gewisse Zeit halten wir trotz ordnungspolitischer Bedenken (der Staat betreibt ja auch keine Tankstellen) die Förderung des Aufbaus einer funktionierenden flächendeckenden öffentlichen Ladeinfrastruktur – insbesondere für ein flächendeckendes Netz an Schnellladesäulen an Fernstraßen – für vertretbar – die staatliche Bezuschussung privater Ladestationen lehnen wir ab.
Zusätzliche Informationen bieten die Themen Verkehrspolitik, Bahn der Zukunft und ÖPNV.
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